Na semana em que lançou sobre a mesa a escolha estratégica para o futuro aeroporto, o bastonário da Ordem dos Engenheiros explica as razões para não querer uma solução dual e alerta que no cenário de Santarém a infraestrutura é muito afastada da centralidade de Lisboa. Seja na ferrovia, nas pontes sobre o Douro ou noutras grandes obras, defende que o país tem de avançar mais e perder menos tempo a debater. Fernando de Almeida Santos alerta, ainda, para a falta de mão de obra no setor, incluindo qualificada, e diz que essa escassez de recursos poderá pôr em causa os fundos estruturais e o desenvolvimento do país.
As ordens dos Engenheiros e dos Economistas anunciaram esta semana a opção que consideram mais favorável para a localização do novo aeroporto. Qual a razão para o fazerem precisamente numa fase em que se inicia um estudo comparativo?
Foi coincidência. Já tínhamos isto marcado quando houve a reunião entre o líder do PSD e o primeiro-ministro e a reunião do Governo que culminou com a decisão de criar a comissão técnica. Entendemos que não devíamos prescindir daquilo que já estava preparado da nossa parte, independentemente do que foi feito pelo Governo.
A preferência por Alcochete, que agora anunciaram, pode condicionar o trabalho em que participam na comissão técnica?
A grandeza dos homens faz com que possamos ajustar as nossas opiniões ao longo do tempo. Nada é hermético. Aquilo em que nos suportamos tem mais a ver com uma dimensão estratégica para o país do que com qualquer localização.
O facto de defenderem que não seja uma solução dual?
Exatamente. Não defendemos necessariamente Alcochete. Agora há uma alternativa também não dual, ou seja, estruturante, sobre a qual não temos informação suficiente e que não está suficientemente estudada comparativamente com aquilo que foram já os estudos de Alcochete. A questão tem mais a ver com o que queremos para Portugal. Alcochete, aparentemente, vai na "pole position" dessa estratégia, mas estamos sensíveis à preocupação de dar mais um ano para esta decisão. O que pedimos claramente é que se decida depois disso. Se o custo da decisão é um consenso entre os principais partidos com assento no Parlamento, se o preço a pagar é um ano para uma decisão consensual, então gaste-se esse ano e compramos essa ideia.
E se no final não houver consenso político?
Nesse caso também tem de haver decisões. Não podemos estar reféns de consensos. Muitas vezes um bom político mede-se pelo número de inimigos que tem e não pelo número de amigos. Tem de decidir, cortar a direito, mexe com interesses, poderes instalados ou vontades alheias e, portanto, cria inimizades, mas decidiu e fez coisas. Não podemos estar sempre a passar entre os pingos da chuva.
Qual a razão para que Alverca tenha saído do debate público sobre os cenários possíveis?
Não tenho uma ideia tão esclarecida sobre as características de cada uma das opções, porque não nos cabe a nós, Ordem dos Engenheiros, estar a estudar ao detalhe cada caso e terá o Governo as suas razões para não considerar Alverca. Alverca tinha uma particularidade, fazer um aeroporto não expansível numa ilha no meio do Tejo, tinha de ter acessibilidades talvez complexas via Alverca. E poderia ter impactos ambientais por estar no início do estuário. Mas não sei sequer as razões que levaram a não considerar essa opção. O que nos preocupa é o facto de Portugal, do ponto de vista da sua dimensão geográfica, estratégica, histórica, atlantista e até mediterrânica, de alguma forma, e depois ser um eixo europeu virado para a América e África lusófona, não saber ou não querer ou não ter dimensão a prazo para aproveitar isso. Espanha é um forte competidor de Portugal, não temos de aspirar à dimensão de um aeroporto como é o de Barajas em Madrid, porque tem muitas alternativas para a América Latina. Mas naquilo em que somos bons e podemos ser hub e ter centralidade - que é na África Lusófona, Brasil, Estados Unidos e num ou noutro país de expressão espanhola - temos capacidade de ter dimensão própria, mas isso não se faz com soluções duais e muito menos com soluções duais cuja escala condicione o trânsito do passageiro.
O custo não será um dos fatores a favor de soluções duais?
Portugal tem condições de pensar mais à frente, sem ser megalómano, atenção. Não estamos com megalomanias. Estamos com realismos. E dentro do realismo, o que se nos afigura adequado - e por isso temos vindo a defender isso - é uma solução pensada para Portugal. Se, numa primeira fase, pudermos esgotar a Portela, e não puder ser feito tudo de uma vez, e se puder haver de uma forma transitória uma dupla solução enquanto um aeroporto está a crescer e o outro em funcionamento, pois faça-se. Tecnicamente é possível. Faça-se numa solução expansível para o futuro e numa área que permita a Portugal olhar para si mesmo de uma forma estruturada.
Admite que Santarém seja uma solução viável, mas lamenta a falta de informação. Vê alguma desvantagem à partida?
Qualquer solução tipo Santarém deve ser estudada, desde que seja realista, e Santarém pode ter potencial. Não me cabe a mim, nem à Ordem dos Engenheiros, estar a analisar especificamente as vantagens e desvantagens. Como cidadão, acho que é estranho pensarmos que Santarém possa ser uma boa solução, pelo facto de estar praticamente a 80 km do centro da capital portuguesa, Lisboa. Barajas - pego no exemplo de Espanha, mas podia pegar no francês, com Charles de Gaulle a 30 km do centro de Paris - está a 20 km de Madrid. E, se contarmos em tempo, estão a menos de 30 minutos do centro. E são países que têm 4,5 e 6 vezes a população de Portugal. Em termos de escala/densidade, estamos a afastar imenso um aeroporto da centralidade de Lisboa.
Um ano é suficiente para termos uma decisão?
Penso que sim. Porque nós não vamos fazer projetos num ano, vamos estudar parâmetros que nos permitem comparar. Comparadas as soluções durante um ano por diversos especialistas em várias áreas, no ambiente, no financeiro, na estratégia, na aplicabilidade técnica, etc., estou convencido de que esse ano é mais do que suficiente para termos uma resposta, que depois cabe à dimensão política decidir, naturalmente.
Esta semana foi anunciado outro projeto estruturante, o comboio de alta velocidade. Considera que os prazos apontados e opções, como o túnel de ligação ao aeroporto Francisco Sá Carneiro, são realistas?
Considero. Tecnicamente hoje em dia tudo é possível, embora seja uma questão de custo. Se quiséssemos pôr ali no Bugio um aeroporto, tecnicamente é possível, custava era milhões de milhões. Essa zona envolvente à cidade do Porto é muito densa urbanisticamente e uma alta-velocidade passar pelo meio da zona urbana, nesta fase, teria impactos mais sociais do que económicos. E, se calhar, também técnicos, por questões de espaço, que eram pouco factíveis ou tardariam as compensações indemnizatórias. A solução apontada do túnel pode ser uma alternativa. Relativamente à ferrovia no seu todo, a Ordem dos Engenheiros tem de dar parabéns à decisão e só peca por tardia.
Não partilha das críticas que já se ouviram sobre a velocidade prevista e os tempos, que são considerados insuficientes?
Quando me dizem que de Braga a Lisboa a nova alta-velocidade vai demorar 1 hora e 45 minutos, ou que de Porto a Lisboa demora 1 hora e 15 minutos, comparativamente ao que temos isso é altamente competitivo. Se quisermos ter uma hora ou meia-hora de Porto a Lisboa, estamos a ser utópicos. Temos de ter uma dimensão de custo-benefício. Somos o único país da União Europeia que ainda não tem qualquer comboio de alta-velocidade. Somos uma ilha na alta-velocidade. Temos de andar para a frente. Nós, portugueses, somos muito bons na aplicação das questões mas é quando temos um horizonte, como com a Ponte Vasco da Gama ou com a Expo. Quando não temos esse prazo, gastamos o tempo a planear e a replanear, a debater, a discutir, e não avançamos. E temos de avançar.
A ponte rodoviária D. António Francisco dos Santos deve cair, havendo utilização rodoviária da ponte do TGV. Porto e Gaia andam a "brincar às pontes", como dizia esta semana o vereador Rui Sá?
Não penso assim, acho que são frases políticas que se cingem ao momento em que foram ditas. E a verdade é que ao ser decidido fazer-se a obra da alta-velocidade, naturalmente tem de haver uma ponte entre Porto e Lisboa, que passa em Gaia.
As autarquias têm-se queixado de dificuldade no cumprimento de projetos com acesso a fundos europeus, devido ao custo de matérias-primas. Antevê condições para a normalização do setor a curto prazo?
É uma temática extremamente cara à Ordem dos Engenheiros. Não necessariamente pela questão dos preços, que também é importantíssima, mas essencialmente pelo enquadramento da construção. Neste momento temos várias dimensões dentro desse problema. A primeira, e que passa um pouco despercebida ao cidadão português, é a cada vez maior falta de profissionais qualificados em algumas áreas. No turismo, na agricultura, mas sobretudo na construção há falta de gente para trabalhar. Calcula-se que, neste momento, o setor necessite de cerca de 80 mil pessoas, muitas delas altamente qualificadas.
Mas quais as razões para haver concursos públicos que ficam vazios?
Desde logo por haver uma má formatação de preço-base, por decisões públicas erradas. Numa obra que vale um milhão de euros e o decisor público, seja ele qual for, vai lá pôr 800 mil para que alguém dê 600 mil, é algo que neste momento já não funciona. Os concursos ficam vazios porque o milhão de euros que aquilo vale devia ser o valor minimamente aceitável e, portanto, o preço base teria que estar acima, para que o preço anormalmente baixo não baixasse um milhão de euros. Não é o que algumas práticas evidenciam. A segunda grande razão é que muitas não conseguem contratar engenheiros para preparar os dossiês técnicos dos concursos. Também há aqui dimensões salariais de carreira pública que têm de ser resolvidas ao nível nacional.
São os salários baixos que tornam pouco atrativos os cursos de engenharia?
Não necessariamente, até porque isso é universal, não é só na engenharia. Queria era deixar aqui uma nota que nos preocupa e que tem a ver com a questão dos concursos vazios. Portugal, que tem o PT2030 ainda por aplicar, o PRR que está agora a ganhar a velocidade cruzeiro, e o PT2030 que ainda não começou, tem muitos fundos, mais de 50 mil milhões de fundos estruturais, muitos deles aplicáveis a infraestrutura, para a próxima década e corre o risco de ter uma situação segundo-mundista, que é não ter capacidade técnica em quantidade e de mão de obra para o orçamento disponível. Ou seja: temos dinheiro, mas não temos meios suficientes para fazer as coisas. E isso é um risco muito grande para Portugal e pode condicionar o desenvolvimento do nosso país, mesmo com arrastamento dos prazos.
Já se manifestou disponível para ajudar a encontrar soluções para esta falta de engenheiros. Teve algum contacto com entidades públicas?
Já tivemos reuniões ministeriais com alguns decisores públicos e evidenciámos as nossas fortes preocupações. Se pensarmos que, em termos estatísticos, se prevê que o país tenha oito milhões de habitantes em 2050, podemos correr o risco, se não fizermos nada, de termos população ativa insuficiente para as necessidades. E Portugal tem de resolver isto. Não basta fazer regressar a diáspora e as políticas de natalidade, a correrem bem, terão um reflexo muito mais além de 2050. Temos que ter políticas e estratégias, provavelmente de imigração selecionada, para aquilo que queremos para o Portugal de futuro, se quisermos continuar a ser um país com dimensão própria e a não perder capital humano.
Estamos a entrar no período final de preparação do Orçamento do Estado. Que avaliação faz de propostas como a redução do IRC ou o valor para atualização do salário mínimo nacional, são medidas positivas?
São, porque Portugal não se pode basear no low cost, ainda por cima sendo um país europeu. Claro que isso tem de ser feito com racionalidade porque também há empresas e dimensões privadas que, se calhar, não conseguem, de forma tão fácil, acompanhar a evolução dessa imposição por decreto, quer de salários mínimos, quer de outras alternativas. Relativamente ao IRC das empresas, acho que também deveriam existir escalões.
Defende então uma descida seletiva, mediante condições como o reinvestimento ou aumentos salariais, ou defende uma baixa generalizada?
Defendo uma política estratégica económica nacional e uma diplomacia económica internacional, que às vezes está mal agarrada. Se quisermos ter um grande investimento lá fora por empresas portuguesas, há estados europeus que dão avais a essas empresas, em diplomacia económica. Portugal geralmente não dá. Não dá por falta de dimensão, não é porque não queira dar. As empresas vão lá para fora muito desacompanhadas do braço do Estado. E nós temos um discurso de dizer que há muito Estado e pouca sociedade, mas a verdade é que lá fora, onde aparentemente há mais sociedade do que Estado, depois é o Estado que alavanca a sociedade e as exportações. A mim incomoda-me, como português, haver um descuido ou uma falta de estratégia que nos faz perder muita riqueza e que nos faz exportar muita da dimensão do PIB. Ou seja, nos cadernos de encargos do contraente público, muitas vezes encontramos cláusulas que escancaram as portas de Portugal a empresas estrangeiras. As empresas portuguesas não têm uma única obra pública em Espanha, França ou Itália nos últimos 50 anos, é inaceitável. E nós temos aqui imensas empresas estrangeiras, quando temos capacidade nacional. Independentemente da transparência europeia e da contratação pública, temos a noção que há muito a fazer para defender a estratégia nacional. Há coisas que ajudam mais as empresas portuguesas em competitividade do que ajustar impostos.
